歐盟汽車業倡軟化CO₂目標：混能與電子燃料的角色爭議
圖靈學院
科楠偵碳事務所
2025-10-14
歐盟汽車業請求放寬CO₂標準：一次政策轉折？
背景與爭論焦點
歐洲汽車製造商協會（ACEA）近日向歐盟委員會提交建議，主張在檢討2030、2035年新車CO₂排放標準時，給予更大彈性，並擴大混合動力車與電子燃料（e-fuels / carbon-neutral fuels）在法規中的角色。
這項提案在業界與環保界間引起激烈碰撞。一邊是車廠以實務困境為由，主張改弦易轍；另一邊是環團與一路線堅持者警告：這可能削弱歐盟脫碳決心。
此議題牽動歐盟氣候政策可信度、汽車業競爭力與產業轉型路徑三者間的平衡。
ACEA的訴求：靈活、過渡與技術中立
以下為ACEA在官方建議中的主要主張：
ACEA主張，若政策過於嚴苛或剛性，將危害歐洲汽車業在全球市場的競爭力。許多車廠強調：電動車充電樁基礎設施尚不普及、電池材料供應受限、消費者採納速度不一，以及成本與補貼不穩定，都是必須考量的現實因素。
ACEA並非完全否定電動化方向。它主張，不應將唯一路徑鎖定為純電車，而應給予技術中立的政策框架。這樣車廠可以根據不同場景自由選擇：純電、混合、增程式、氫能或碳中和燃料車等。
環保團體與批判聲：削弱目標？陷阱風險？
這類提案從一開始就遭遇環保組織強烈反對。比較突出的質疑如下：
1. 削弱脫碳力度
交通與環境組織（T&E）從一份曝光文件指出，ACEA要求多項「彈性機制」（包括讓碳中和燃料車被計為零排放、取消插電混合車的「utility factor」修正、給予報廢補貼積分等），在最極端情況下會使 2035 年電動車滲透率的最低要求降至約 52%。
2. 真實排放與官方數據脫節
T&E 的另一份研究指出，許多插電混合車在現實道路情境下排放量遠高於官方標稱數值。實測數據顯示，有些 PHEV 的 CO₂ 排放超過每公里 130 克，相當於一般汽油車水平（官方標定值則較低）。若以這種車型作為「低排放車」納入法規積分，恐產生誘因錯配。
3. 政策不確定性打擊投資意願
廠商與投資者若看見法規可能「變鬆」，可能對未來製造架構與電動化投入保持保守。這會拉長轉型時程，損及歐盟在電動車競爭的先發優勢。
4. 公平性與市場扭曲的疑慮
若政策過度偏向補貼或積分制度，可能使某些技術陣營獲得不當優勢，破壞市場公平性與技術創新誘因。
因此，T&E 及其他觀察者呼籲：即使要給予彈性，也需設下嚴格上限與門檻，不可讓「彈性」變成不作為的遮羞布。
龐雜現實與技術挑戰：為何車廠重申彈性訴求？
要理解ACEA的立場，就要回到目前歐洲汽車轉型的現況與挑戰面向。
電動車採納率與基礎設施
截至目前，電動車在歐盟新車市場佔比仍處於兩位數百分比，並未普遍化。
而充電網絡的覆蓋與可靠性在各國差異甚大，更別說高功率快充站或偏鄉區域的可及性。這在電動車普及的初期，很容易成為消費者購車顧慮。
電池與關鍵原物料
電池組件與鋰、鎳、鈷等關鍵礦產供應鏈有高度集中風險。歐洲大量仰賴亞洲與海外進口。任何供應中斷、價格上漲或政策限制，都可能造成成本與交付風險。
製造成本結構與競爭壓力
純電車目前成本仍偏高。車廠若在強制性轉型壓力下仍需同時維持內燃機產能，易引發資源分散、經營風險加劇。歐洲汽車業競爭力已面臨中國與美國的雙重壓力。
法規與補貼不穩定
許多國家在補貼政策上有季節性或預算限制，導致電動車市場出現波動。車廠若長期投入，卻被政策風吹草動干擾，風險極大。
換句話：汽車業的訴求不只是「希望過渡緩」，更是抗拒單一路徑綁架與技術風險集中。
關鍵疑問：這條路是否走得通？
當我們檢驗 ACEA 的訴求與潛在風險，幾個關鍵問題浮出水面：
1. 是否會被濫用為拖延工具？
彈性政策若無上限、無明確評估機制，可能導致脫碳承諾被逐步稀釋，最終成為「溫和折衷」的結果。
2. 混合或 e-fuels 能否真的有效減碳？
e-fuels（如用可再生電力與捕碳技術合成的燃料）理論上可達碳中性。但成本極高、能源效率低，多數專家認為在短中期內難成大規模替代。
插電混合車在現實情境中排放偏高的問題，也使其被當作「偽低排放」手段的質疑依舊存在。
3. 政策鬆綁是否反而抑制純電技術創新？
如果混合與燃料策略在法規中獲得過多空間，純電體系的市場份額與研發動機可能被冷卻。這可能導致歐洲在 EV 技術戰中的落後。
4. 如何保障法規信譽與投資穩定？
政策變動過快或不確定性高會削弱企業與投資者信心。若歐盟走向「先鬆後嚴、再變動」的軌跡，其氣候目標與市場聲望有被質疑風險。
5. 過渡期長短如何設定？
若過渡期過長，會延遲大規模脫碳；若過短，車廠承受壓力過大。這是一條精細的政策設計難題。
未來可能走向與建議立場
從專業顧問角度，我認為以下幾個方向值得歐盟與車廠共同審慎考量：
- 彈性不可無節制：如要給過渡手段，應設定明確門檻、上限與逐步縮減機制。否則彈性就會演變成後門。
- 真實監測者制度：不僅仰賴實驗室數據，更需道路實測監控（如實行車載 CO₂ 測量裝置）。確保混合車、增程動力車不是排放「假低」。
- 研發與基礎設施同步推進：在開放 e-fuels、混合技術角色時，也要強化電池研發、充電網絡建設與原物料供給多元化。
- 技術中立但結果導向：政策不必指定哪種路徑必勝，但必須要求「最終結果」符合淨零目標。任何過渡技術只能是橋樑，不可成為長期新常態。
- 階段性檢討機制不可缺：政策應設計固定檢視時點（如每 3～5 年），依當時技術、市場與碳排現況調整強度，而不是一勞永逸。
- 透明與多方溝通：政策制定過程應納入學界、環團、業界與公眾意見。在公開審議中明確呈現不同技術的風險與潛力。
觀察與風險判斷
ACEA 所主張的「軟化 CO₂ 目標、給彈性空間」是汽車業在面對多重壓力下的理性訴求。但這條主張若操作不慎，很可能淪為拖延脫碳的機制設計。政策設計者必須在彈性與堅定間取得微妙平衡：既不讓產業斷裂，也不讓脫碳承諾空洞化。
對歐盟來說，這次檢討不只是技術調整，更是氣候領導力的試金石。若最終路徑過度讓步，恐會削弱歐盟在全球淨零轉型中的示範效應。對車廠而言，短期求生固然重要；但若最終錯過純電技術浪潮，又有可能飲恨於時代的浪頭。
歐盟汽車減碳規範的鬆緊不僅影響歐洲本地車廠，更將重塑亞洲供應鏈的遊戲規則。
對台灣而言，這是“一次由零件加工邁向碳智製造的窗口期”。若能在三年內完成供應鏈碳透明化與再生能源切換，台灣仍能穩居歐洲電動與混能車產業鏈的一環；若錯過，未來的「低碳認證壁壘」將難以跨越。
台灣不該只是被動迎接法規，而應主動打造「可出口的低碳製造力」。那才是歐盟政策變局中，台灣企業真正的競爭優勢所在。
參考資料來源
